Mejor aún es el hecho de que esta mutación continua de forma y contenido no ha dañado la química básica del hatchback: un chasis compacto para realizar ágilmente tareas urbanas; una alta y extendida carrocería con cuatro puertas para los pasajeros y un amplio portón trasero para facilitar el movimiento de la gente y sus cosas; y un motor pequeño y económico con suficiente potencia para los requerimientos del tránsito urbano. Nuestros contendientes de cinco puertas fueron construidos con base en esa fórmula ganadora, así que no es sorprendente que sus dimensiones y rasgos físicos sean similares.
Cada uno de ellos es un auto compacto que puede transportar a los pasajeros confortablemente cuando no está acarreando bultos o carga, pero regresaremos a la cuestión de la utilidad después. Primero, concentrémonos en sus cualidades como máquinas para ser conducidas, no como armarios móviles.
Al Volante Antes de que este ejemplar toque sus manos, le ahorraremos el tener que redactarnos una carta. Debido a las limitaciones de las flotillas para la prensa de los fabricantes, estos cuatro vehículos de prueba tienen características dispares. Tenemos transmisiones manuales, una automática y una CVT, tenemos tracciones delantera y total; niveles de equipamiento diferentes (entre los modelos), y por lo tanto, modelos de precio básico y otros equipados con opciones. Antes de que tome sus conclusiones finales, le invitamos a hacer su tarea: poner a prueba los autos con el nivel de equipamiento que usted prefiera, y entonces, comparar.
El más divertido de esta colección, por mucho, es el Mazda3 s Touring. Aún a pesar de que su I-4 2.3L de 160 hp fue el menos potente de la prueba, hizo las carreras con una rapidez similar a la del Matrix, el cual es el más ligero y potente, y devoró las curvas en las pruebas de eslalon, pista en 8 y pista de derrape, muestra de su chasis balanceado y manejo excelente.
Su balance dinámico es enfatizado por una ergonomía igualmente excelente. El grueso volante se ajusta en altura y profundidad (el único en el grupo con ambos ajustes), la palanca de la caja manual de cinco velocidades —tan astuta como la de un RX-8— es precisa y fácil para encontrar la siguiente velocidad; los pedales están colocados co-rrectamente para hacer la maniobra de punta-talón, y los asientos son confortables y dan soporte. La precisión y sensación de la dirección desafía a la de muchos deportivos caros, y los frenos de disco en las cuatro ruedas son robustos y perfectamente calibrados para una conducción agresiva.
El Mazda3 puede ser la personificación de un hatchback deportivo bien calibrado, pero es también un poco como un hermano pequeño hiperactivo que no deja de tirar de la manga de su camisa mientras parlotea sin fin. Esto quiere decir que hay muchos datos externos fluyendo dentro del habitáculo libremente, conjuntamente con la buena información del camino, del motor y del viento que un conductor responsable usa para seleccionar el mejor rumbo. Algunos encontrarán la retroalimentación insistente molesta; otros se deleitarán con esta relación íntima con el vehículo.
Aquellos que gusten de una marcha más tranquila y que busquen la versatilidad sobre el desempeño no pondrán al Mazda ni al Matrix en primer lugar de su lista de preferencias —al menos no el modelo XRS, orientado al desempeño, de 164 hp de nuestra prueba— (un motor mucho más apacible, de 126 hp de 1.8L, está disponible para otras versiones del Matrix). En todas sus formas, esta vagoneta, basada en el Corolla, tiene la buena mano de Toyota por todas partes, pero el 1.8L de 8,200 rpm del XRS transforma al Matrix en un niño casi malo. El XRS es veloz, pero el torque relativamente débil y una curva de caballaje cuya cúspide se encuentra arriba de las 7,600 rpm (1,100 más arriba que la del Mazda) hacen que el conductor luche más para lograr esa velocidad que en el Mazda. Ésta no es una tarea totalmente desagradable, ya que la palanca de la caja manual de seis velocidades y los pedales están bien situados para una conducción deportiva, pero hubiera sido mejor si el volante hubiera tenido ajuste de altura y profundidad.
El Matrix no se maneja tan bien como el Mazda3; eso no quiere decir que la dirección y la suspensión del Matrix sean algo menos que absolutamente competentes, pero en contraste con los sistemas de control, de orientación deportiva, del Mazda, y en costumbre típica de Toyota, las calibraciones son conservadoras e inclinadas hacia el lado del confort. Esto significa que el Matrix es un viajero más relajado dentro de las autopistas, pero con la carencia de las entradas de datos precisas y la retroalimentación detallada que hicieron del Mazda un auto más agradable para la conducción veloz.

El HHR de estilo retro de Chevrolet nos trajo una de las sorpresas que tuvimos en esta comparación. A pesar de su marcha de pies cansados, el HHR es un dulce para rodar alrededor de las congestionadas calles urbanas de Los Ángeles. Es simplemente el vehículo con la mayor facilidad de acceso, encendido y conducción aún si no es el más emocionante. La suspensión es cómodamente sumisa, y la dirección es rápida para hacer virar las ruedas delanteras. El motor Ecotec de 172 hp de 2.4L es suficiente para la tarea, aunque durante el funcionamiento gruñe como un perro grande al ser tirado fuertemente de la correa. A pesar del alboroto, las re-voluciones están siempre acompañadas de un flujo de potencia decidido a través de la caja automática opcional de cuatro velocidades.
Aún a pesar de que el HHR casi nunca se colocó a la cabeza del grupo, tiene la suficien-te potencia para hacerle frente a cualquier auto de su tipo. Siendo el más alto del grupo, el manejo al extremo del HHR fue obstaculizado por una buena cantidad de deslizamiento lateral y transferencia de peso, y sus rines de 16 pulgadas, de menor diámetro que los usados por los otros tres, lo hicieron ligeramente menos estable en las curvas de nuestra pista de pruebas. Sin embargo, en zonas urbanas, cuando se maneja con paciencia y civismo, responde con una suave dulzura mecánica que nos remonta a una era anterior, más simple.
Está bien, hay un olor rancio a nostalgia en el aire aquí, pero tuvimos una buena reacción para los controles del tablero y el diseño ge-neral, tributo a la Chevrolet Suburban 1949. Su parrilla de acentos en cromo atrajo muchas miradas de interés en el lado oeste de Los Ángeles, donde incluso los autos exóticos más recientes son recibidos con un bostezo.
El más nuevo de la familia de los cinco puertas es el Dodge Caliber 2007, sucesor de la línea Neon de autos compactos. Ya que es tan nuevo, fue puesto en nuestra selección en el último minuto y con una desventaja injusta —su peso—. El único Caliber disponible para nosotros fue el modelo más equipado, el R/T, y con su tracción total y rines y llantas más grandes de 18 pulgadas, el crossover compacto es tan pesado (1,527.7 kg) como se ve. Esto es alrededor de 136.1 kg más que un Caliber SXT de tracción delantera, casi 90.7 kg más que el HHR y 226.8 kg más pesado que el más ligero del grupo, el Matrix de 1,302.7 kg.
Eso es mucha inercia que superar con un I-4 2.4L y 172 hp, así que a nadie sorprenderá que el Caliber registró los tiempos más lentos de 0 a 100 km/h y en el cuarto de milla. Habiendo dicho esto, aclararemos que ésta es la versión de alto desempeño de las masas. Las grandes llantas y rines lo ayudaron a tener un mejor desempeño que el HHR en las pruebas de eslalon y pista en 8, pero también afectaron la calidad de marcha del Caliber en tramos urbanos. De estos cuatro hatchbacks, el Caliber fue el más ruidoso, principalmente debido a ruidos del camino y traqueteos relacionados con la suspensión cuando el asfalto se volvió irregular. Para ser imparciales, este auto de pruebas era un auto “piloto de preproducción”, así que es probable que una calibración menor estuviera pendiente y esto pudiera luego emparejar un poco el juego.
El motor de 2.4L es el más grande de los tres de cuatro en línea de doble árbol de levas desarrollados para el Caliber en conjunción con Hyundai y Mitsubishi, y el único ofrecido en el R/T, pero aún así se sintió falto de potencia para jalar al pesado vehículo. Un motor de 148 hp (1.8L) viene de norma en los modelos SE y SXT; ambos también ofrecen un motor opcional de 158 hp (2.0L). La versión SRT de 300 hp indudablemente resolverá el dilema de la relación peso-potencia, pero está en una categoría distinta. Los modelos SE y SXT ofrecen una caja manual de cinco velocidades, de norma, o una nueva transmisión opcional, la CVT que viene de norma en el R/T conjuntamente con una modalidad AutoStick que permite el acceso manual a seis engranajes preprogramados de la caja. Varios miembros del personal notaron que la CVT fue la mejor parte del Caliber, un placer en su uso, y los cambios eran por supuesto rápidos y firmes, y se sentía como si le sacara el mayor jugo posible al motor para transmitirlo a las ruedas.
Un resumen de los cuatro mostraría uno que fue dominante (Mazda), uno que cumplió con las expectativas (Toyota), otro que nos sorprendió (HHR), y uno que nos decepcionó momentáneamente (Caliber). Estaremos ansiosos de probar un Caliber de especificaciones de producción en un futuro cercano.

Con Otro Parámetro Sólo de vista, una buena predicción es que el HHR tiene el interior más espacioso, lo cual es verdad: 63.1 pies cúbicos de espacio para equipaje con el asiento trasero removido. Algo que no resulta tan obvio es que el Matrix es el segundo más grande con 53.2 pies cúbicos con el asiento trasero totalmente abatido, seguido de los 48 del Caliber con el asiento trasero abatido, y al final, el Mazda3, con sólo 31.2 cuando el asiento trasero es removido. ¿El tamaño del HHR lo hace el mejor caballo de batalla del grupo? No es así de fácil. Esa afirmación surgirá después de considerar algunos detalles.
Los portones traseros de cada vehículo fácilmente se abren hacia arriba por medio de sus struts hidráulicos para revelar una apertura que va desde los 88.9 cm de ancho en el Caliber hasta los 99.1 cm en el HHR, Matrix y Mazda3; las alturas de las aperturas de todos los modelos son de alrededor de 76.2 cm. Los asientos traseros en cada vehículo tienen un ajuste de 60/40 y pueden abatirse, y los del Caliber también pueden reclinarse. De cualquier manera, sólo en el Caliber nos fue imposible abatir los asientos desde el área trasera. En lugar de los botones o palancas, de fácil acceso, de los respaldos de los asientos de los otros vehículos, el mecanismo del Dodge consiste en unas co-rreas en la base del punto de pivote del respaldo del asiento y pueden ser alcanzadas sólo a través de las puertas laterales.
En el Dodge, Toyota y en el Chevy, el asiento delantero para el pasajero también puede abatirse para formar una superficie plana de alrededor de 2.4 m de espacio para carga. Cada vehículo tiene ganchos de amarre de diferentes grados de utilidad, colocados alrededor del área para carga, pero nos gustó de manera especial el sistema del Matrix, el cual también ofrece un sistema de rieles en el piso del área de carga, con ganchos removibles. El HHR puede tener la ventaja, sin embargo, con sus muchos puntos de amarre y un piso ajustable de carga, el cual puede ser elevado alrededor de 30.5 cm para formar una repisa y dejar al descubierto otra área de almacenamiento en un hueco sobre el pozo de la rueda de refacción. También tiene dos cajones más de almacenamiento justo adelante del piso del área de carga.
Según nuestros cálculos, el Caliber tenía la menor cantidad de aditamentos para facilitar el transporte de carga (sólo dos ganchos en la parte de atrás) y no presenta la cantidad suficiente de cajones y charolas que ofrecían los otros vehículos. Tampoco ofrece ningún aditamento para mantener alzada la tapa que esconde la llanta de refacción.

En su lugar, el Caliber nos pareció dirigido estrictamente para la “carga” humana —humanos jóvenes, en este caso—. El detalle más cool, literalmente, fue el nicho para el enfriamiento de bebidas “Chill Zone”, localizado justo sobre la guantera convencional, que puede enfriar hasta cuatro botellas de 600 ml. Aquellos que gusten de hacer sus fiestas en la calle por medio de su auto, les gustará el sistema de sonido Bose, con MusicGate, un par de bocinas que se pueden desplegar desde la cara interna del portón trasero para hacer vibrar todo lo que se encuentre alrededor. Cool. Otros toques agradables son las tomas de corriente, ofreciendo ambas potencias, 12V y 115V, un enchufe de entrada, auxiliar, para la radio, y una lámpara removible y recargable integrada a la parte trasera de la parte interna del toldo. La consola/apoyabrazos deslizable que contiene un contenedor para un teléfono celular o un reproductor de MP3, también parece una buena idea, pero al ser desplegada interfiere para alcanzar la palanca de cambios.
Realmente son los accesorios los que soportan su estilo de vida. Una vez conocimos a un chef que cargaba todo un arsenal de utensilios de cocina y una máquina grande para preparar café exprés en su VW Rabbit, así que nada parece imposible para estas máquinas del espacio, pequeñas por fuera, pero grandes por dentro. Si la comodidad de los pasajeros le interesa, el Toyota y el Mazda poseen las cabinas más confortables, pero si la madera, las escaleras o las tablas de surf son sus compañeras más habituales, el HHR y el Caliber son las mejores opciones. Si tuviéramos que seleccionar uno que entregue la mejor combinación de confort y utilidad, ese sería el Toyota. Nuestro propio gusto por el lado deportivo de la vida como entusiastas del manejo que somos, nos hace escoger como ganador al Mazda3. Llevará un poco menos de carga, pero realmente disfrutará los viajes sin importar a dónde se dirija.
¿Quién Jugará el Juego en Europa?Dodge Caliber SXT vs. Renault Scénic 2.0 Turbo Por Frank Markus
El Caliber se lanzará esta primavera como el primer Dodge para las masas de Europa, y será seguido por el Nitro. Debe prosperar en dicho mercado, ya que los compactos altos de dos volúmenes han sido candentes en Europa desde que Renault lanzó su Mégane Scénic en 1996. Para su misión en Europa, el Caliber recibe amortiguadores más firmes con rines de 17 y 18 plg, un motor diesel (el VW TDI 2.0L, con 229 lb-p) y una variante R/T con motor de 2.4L y caja manual de cinco velocidades. La tracción total no se ofrecerá, pero sí habrán versiones con el volante del lado derecho.
Comparado con el pionero de Renault de este segmento, el paquete del Caliber parece menos astuto. Es alrededor de 15.2 cm más largo, pero 6.4 cm más angosto y 8.6 cm más bajo, así que es más difícil de estacionar y carga menos cosas. Un tablero alto, un volante cercano al conductor y visibilidad de búnker son atributos eminentemente estadounidenses, pero los asientos bajos y planos de la parte trasera no se pueden comparar con los de tipo trono del Renault. Los Caliber, sin embargo, se deberán vender por lo menos en US$3,000 menos que los Scénic de equipo similar.
Nuestro Scénic 2.0L turbo con una caja de cinco velocidades ofrecía 161 hp y 199 lb-p, pero no superó por mucho al Caliber 2.0L en desempeño, dadas las similares relaciones peso-potencia de ambos autos y la flexibilidad de la CVT del Caliber. Renault afirma que su modelo llega a 100 km/h en 8.6 segundos. El Dodge es más estable y se siente que se “agarra” al camino más fuertemente. Esto y el encanto estadounidense del Caliber pueden ayudarlo a competir contra rivales más deportivos como el VW Golf Wagon y el Alfa Romeo 147.

Primer Lugar: Mazda3 Estamos dispuestos a sacrificar unos litros de espacio interior a cambio de la excelencia dinámica de este auto. Por mucho, el más deportivo y el más divertido de manejar.