Entonces aparece el toldo retráctil. A pesar de que alguna vez fue muy caro y poco con-fiable para permanecer dentro del ambiente automotriz, su precio ha bajado y la confiabilidad ha subido. Y el totalmente nuevo C70, que debuta en 2006, está entre los primeros autos de cuatro pasajeros que se venden en EE UU en tener uno; el otro es el VW Eos (el cual también aparece en este ejemplar).

En menos de 30 segundos después de pulsar un pequeño botón negro debajo de la palanca de cambios (pise el freno, por favor), un motor eléctrico y una bomba hidráulica elevan las tres piezas del toldo metálico, las ponen en su lugar y forman el mencionado toldo duro. Después de que toma su lugar, en la cajuela, (la tapa, parte de la cajuela, se abre en la dirección opuesta), se avisa al conductor cuando el proceso concluye. Existen 12.8 pies cúbicos de volumen de carga con la capota arriba. De cualquier manera, cuando los paneles de acero están guardados en la cajuela, al presionar un botón amarillo en el lado derecho de la cajuela los elevará alrededor de 20.3 segundos mientras mete sus pertenencias en el espacio de 6.0 pies cúbicos. Otra pulsación del botón regresa a los paneles de acero a su posición original.

Ya sea que tenga el toldo arriba o abajo, el C70, creado en conjunción con Pininfarina, se ve más fluido, más fresco y con más garbo que el de la primera generación. En su forma coupé, es elegante y más atractivo que el antiguo modelo (descontinuado en 2004). Por dentro, la configuración es limpia y de buen gusto, con asientos reforzados en la parte delantera. Es fácil mover estos asientos hacia adelante para tener acceso a las plazas traseras, pero el espacio es un poco justo —su espacio para piernas, el mejor de su clase, es de 86.1 cm—, aquellos de mediana a baja estatura estarán cómodos ahí.

El nuevo C70 se asienta en la plataforma P1, que es la base para el S40 así como de otros modelos producidos por la Ford globalizada. La distancia entre ejes es más corta en 2.5 cm que el C70 previo y la longitud total se encogió alrededor de 12.7 cm, pero el ancho de vías es considerablemente más amplio adelante y atrás (en 2.8 y 4.1 cm respectivamente). Usa suspensión MacPherson, a base de struts, adelante y un conjunto multilink y resortes helicoidales en la parte trasera; ambas suspensiones tienen barras estabilizadoras. Con numerosos refuerzos colocados en diversas partes del chasis, éste tiene el doble de rigidez estructural que el convertible de la primera generación, mejorando la estabilidad. Y con toldo puesto o sin él, la cabina permanece tranquila y libre de chirridos.
Aún a pesar de que es un auto competente, este auto puede mantener su dignidad en caminos sinuosos de dos carriles: aunque no tiene el manejo de un Serie 3, es más deportivo de lo que esperarían la mayoría de los compradores de convertibles para cuatro pasajeros. La suave dirección electrohidráulica proporciona buena sensación del camino y es sensible sin ser demasiado nerviosa. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, con ABS y EBD, y el control de tracción son elementos de norma y realizan un buen trabajo deteniendo el dos puertas de 1,724 kg. Los rines de aleación de 17 pulgadas y las llantas 225/35 de grado V son de norma; los rines de 18 pulgadas con llantas 235/40 de grado Y cuestan unos US$995 adicionales.

Mientras que el modelo anterior venía con la opción de dos motores, el nuevo C está disponible únicamente con uno: el cinco cilindros turbo (2.5L/ 218 hp). Es más poderoso que el previo motor turbo de baja presión (197 hp), pero no iguala al turbo de alta presión de 242 hp del antiguo modelo. No nos sorprendería si hubiera más opciones en el futuro —un modelo R estaría bien—. Existen dos transmisiones: una manual de seis velocidades o una automática de cinco con una función de selección manual. Hay abundancia de potencia; a pesar de la presencia del retraso del turbo, la aceleración y la potencia de rebase llegan con facilidad. Con la tapa en su lugar, el motor sólo ofrece un modesto ronroneo; sin ella el sonido del turbo se vuelve más aparente. La automática, la transmisión que la mayoría de los compradores elegirá, hace los cambios con una precisión aceptable y se acopla bien al I-5. La manual, sin embargo, permite mejor control del turbocargador, y se siente precisa y suave al mismo tiempo —es como si la palanca se moviera sobre rieles de guía y fuese lubricada con jarabe.

Como es la norma en Volvo, la seguridad es una alta prioridad. Aparte de prestar atención cuidadosa a la estructura frontal, la cual utiliza cuatro diferentes calibres de metal, el sistema de protección de impactos laterales de la compañía fue rediseñado para adaptarse a la situación de carencia de toldo. En una colisión lateral, el canal de los pilares B reforzados se mueve hacia adelante, atrás y abajo, para ayudar a mantener el área de pasajeros intacta. Las puertas, los miembros laterales y los umbrales también han sido reforzados; estps últimos se elevaron para ofrecer protección contra vehículos más altos. Hay dos bolsas de aire frontales y laterales, así como de cortina montadas en las puertas. Los pilares A fueron diseñados para soportar una volcadura, y el sistema más fuerte de protección de volcaduras incluye barras de metal que sobresalen por detrás de los pasajeros traseros si el C70 se vuelca.

El nuevo C70 mejora la filosofía de la primera generación: magnífico para una conducción de domingo, pero que también toma las curvas con aplomo. Aún más, este auto de toldo duro retráctil representa un éxito más grande que su predecesor. Es dos autos en uno: un coupé atractivo y competente, y un convertible de lujo que le facilita el darse un baño de sol con estilo.